導讀

威馬汽車(chē)終于走到了生死邊緣，創(chuàng )始人沈暉今年初悲壯發(fā)聲：像牲口一樣活著(zhù)！有知情人士稱(chēng)，威馬汽車(chē)已經(jīng)沒(méi)錢(qián)發(fā)工資了，將實(shí)施全員停薪留職。有記者實(shí)地考察發(fā)現，其溫州、黃岡生產(chǎn)基地都停擺了，連威馬汽車(chē)的APP和小程序也停用了。

(相關(guān)資料圖)

回想2022年6月13日我還在《威馬汽車(chē)能否破局》一文中，認為有李嘉誠家族的電信盈科、何鴻燊家族的信德集團作為基石投資人，威馬汽車(chē)應該可以在香港完成IPO的，沒(méi)想到半年后，如此結局，讓人唏噓不已。

我對威馬汽車(chē)還是蠻有感情，威馬汽車(chē)是我前東家的主要客戶(hù)，在我的強烈建議下，公司曾購買(mǎi)了兩輛威馬EX5來(lái)代步，自己也駕駛它通勤了一年，行駛近2萬(wàn)公里，除了SOC不太準，與充電樁兼容性不是太好外，也沒(méi)明顯缺點(diǎn)。

外界很難想象曾領(lǐng)先“蔚小理”的威馬汽車(chē)，如何落到當下窘境。業(yè)內有很多分析，有產(chǎn)品說(shuō)，也有銷(xiāo)售通道說(shuō)。在我看來(lái)是威馬汽車(chē)重大戰略失誤，把新能源汽車(chē)發(fā)展的兩個(gè)腎：“電動(dòng)化”與“智能化”都割掉了，最后走向敗落。

沈暉擅長(cháng)資本運作，低估了做電池的難度

在威馬汽車(chē)剛剛成立時(shí)，就有百度注資，被視為百度布局新能源汽車(chē)的一顆重要棋子。在威馬汽車(chē)A、B、C三輪融資中，百度都是領(lǐng)投方。

2020年9月22日，威馬汽車(chē)宣布，正式完成D輪百億融資，領(lǐng)投方為上海國資投資平臺和上汽集團，百度跟投，芯鑫、紫光、紅塔集團、雅居樂(lè )等企業(yè)參投，湖北、安徽、蘇州、湖南、國投以及廣州等地方產(chǎn)業(yè)基金盡數參投，就連港資李嘉誠家族旗下的電訊盈科也參投了威馬汽車(chē)。

截至目前，威馬汽車(chē)已經(jīng)累計完成了12輪融資，累計融資金額高達410億元人民幣，這也是目前所有造車(chē)新勢力中，IPO前融資的最高金額。

2018年9月，威馬汽車(chē)實(shí)現首款車(chē)型EX5的量產(chǎn)交付，是一眾造車(chē)新勢力中，較早實(shí)現量產(chǎn)的企業(yè)。2019年，威馬汽車(chē)的年度銷(xiāo)量?jì)H次于蔚來(lái)，在造車(chē)新勢力中排名第二。

從2019年開(kāi)始，威馬汽車(chē)的銷(xiāo)售剛剛走上正軌，就開(kāi)始琢磨換電池供應商了。除原來(lái)的寧德時(shí)代外開(kāi)始導入浙江谷神、中興高能等等，后來(lái)的故事業(yè)內都知道了，連續幾次的自燃事件，不但將威馬汽車(chē)帶入輿論漩渦，還讓新進(jìn)供應商蒙受損失，直接導致中興高能歇業(yè)轉賣(mài)。

除此以外，威馬系還介入電池投資制造環(huán)節，最后無(wú)疾而終。2019年9月9日，一條突如其來(lái)的達志科技(SZ300530)停牌公告：公司實(shí)控人蔡志華、劉紅霞(夫婦)計劃將不低于16%的股份轉讓給第三方投資者，可能涉及控制權變更。這個(gè)“第三方投資者”，正是湖南衡帕動(dòng)力合伙企業(yè)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“衡帕動(dòng)力”)。

衡帕動(dòng)力是2019年7月成立，專(zhuān)為借殼達志科技(SZ300530)而成立的公司，自身并無(wú)亮點(diǎn)。但其背后卻赫然站著(zhù)兩大資方：出資5億的GP威馬系資本，以及出資10億的LP衡陽(yáng)國資委。通過(guò)股權穿透圖我們可以看到，威馬汽車(chē)為衡帕動(dòng)力母公司凌帕新能源的股東之一，而最終受益人王蕾，是威馬汽車(chē)創(chuàng )始人沈輝之妻，也是威馬汽車(chē)的高管。

達志科技(SZ300530)后又被無(wú)償贈予凌帕新能源控股的四川新敏雅(后更名“四川領(lǐng)湃”)、湖南新敏雅(后更名“湖南領(lǐng)湃”)二者80%的股權；隨后又以794.5萬(wàn)的對價(jià)收購剩余股份。這兩家公司的經(jīng)營(yíng)范圍大同小異，均是新能源電池技術(shù)開(kāi)發(fā)等，是威馬汽車(chē)的新能源電池資產(chǎn)借殼上市準備的。

汽車(chē)銷(xiāo)售剛有點(diǎn)起色，就隨意更換核心的電池供應商，甚至自己也要做電池，最后又都以草草收場(chǎng)，至此威馬汽車(chē)割掉了第一個(gè)腎：電動(dòng)化。

侯海靖擅長(cháng)生產(chǎn)制造，沒(méi)把握好智能化趨勢

資料顯示，侯海靖先后在上海通用、華泰汽車(chē)與吉利集團負責工廠(chǎng)管理，擁有超20年的汽車(chē)工程制造背景。侯海靖在威馬最初負責研發(fā)和生產(chǎn)制造，駐守在威馬成都研究院。近幾年，沈暉逐漸把項目管理、產(chǎn)品、銷(xiāo)售市場(chǎng)都并入了 COO 體系。侯海靖大權獨攬，掌管整個(gè)業(yè)務(wù)體系，主導了品牌與設計業(yè)務(wù)，且做事雷厲風(fēng)行、非常強勢。然而，生產(chǎn)制造背景出身的侯海靖，其實(shí)缺乏產(chǎn)品研發(fā)經(jīng)驗，在產(chǎn)品研發(fā)方面非常依賴(lài)供應商，這就導致威馬的產(chǎn)品沒(méi)特點(diǎn)，無(wú)法形成差異化。

這在威馬的產(chǎn)品上也有明顯體現。目前，威馬總共推出了5款車(chē)型E.5、EX5、EX6、W6、M7，但大部分車(chē)型都是圍繞著(zhù)同一平臺打造的，EX5、EX6、W6三款車(chē)區別不大，平臺受限導致產(chǎn)品競爭力不足，除M7外，都是軸距在2.7～2.8米的緊湊中型車(chē)。唯一的中大型轎車(chē)M7，被威馬寄予期望但市場(chǎng)表現不佳。

EX5車(chē)型還引發(fā)了吉利控股訴威馬汽車(chē)侵害商業(yè)秘密案，雙方爭議的焦點(diǎn)在于EX5是否涉嫌抄襲吉利汽車(chē)GX7車(chē)型。侯海靖在吉利汽車(chē)工作時(shí)，曾參加過(guò)該項目。

案件歷時(shí)四年在去年12月一審判決，據上海市高級人民法院判決結果，原告吉利汽車(chē)勝訴，威馬系多家公司(被告)需賠償吉利控股及吉利汽車(chē)研究院(原告)700萬(wàn)元，含經(jīng)濟損失500萬(wàn)元和為制止侵權的各項花費200萬(wàn)元。

筆者團隊也一直在跟蹤新能源汽車(chē)另一支撐技術(shù)——自動(dòng)駕駛技術(shù)演進(jìn)的軟硬件研究。威馬在閆楓團隊引領(lǐng)下，較早實(shí)現了以全車(chē)三十余個(gè)ECU為基礎搭建了統一的AUTOSAR CP車(chē)載軟件平臺解決方案，實(shí)現了智能車(chē)輛開(kāi)發(fā)的開(kāi)放性SOA面向服務(wù)的架構，從而可以在智能時(shí)代展開(kāi)“軟件定義汽車(chē)”的飛躍。為此，威馬汽車(chē)對德國嵌入式軟件供應商VECTOR進(jìn)行過(guò)一筆大額采購，是中國汽車(chē)企業(yè)理解智能汽車(chē)架構并認為VECTOR作為技術(shù)領(lǐng)先者對其最早實(shí)施的一筆采購。閆楓團隊同時(shí)為威馬搭建好了整車(chē)OTA架構平臺，利于其后續發(fā)展。

但高管間的權力爭斗，也影響了威馬車(chē)載軟硬件的整體發(fā)展。

威馬前CTO閆楓是國內第一批做車(chē)聯(lián)網(wǎng)系統的人，在職時(shí)曾一手打造威馬首款產(chǎn)品EX5的智能化車(chē)機系統。但在2020年推出換代車(chē)型EX5 Z時(shí)，侯海靖團隊也做了一個(gè)版本的車(chē)機。因侯海靖在威馬的強勢地位，最終EX5 Z推向市場(chǎng)后，低配跟高配竟分別采用了兩個(gè)版本的車(chē)機系統。此后，閆楓負氣離開(kāi)。威馬汽車(chē)又勇敢地割了第二個(gè)腎：智能化。

新能源汽車(chē)本質(zhì)是智能電車(chē)，但威馬全是傳統思維

身為造車(chē)新勢力的威馬汽車(chē)走出了一條和“蔚小理”截然不同的發(fā)展之路，傳統車(chē)企的色彩遠比互聯(lián)網(wǎng)車(chē)企濃厚。“如果選擇代工生產(chǎn)，我會(huì )天天睡不著(zhù)覺(jué)。”創(chuàng )業(yè)初期，沈暉就曾如此對外表示。品牌僅創(chuàng )立1年多，威馬汽車(chē)便已著(zhù)手建立生產(chǎn)線(xiàn)。這與“蔚小理”重研發(fā)輕生產(chǎn)的模式形成鮮明對比。

2016年，威馬選擇在浙江溫州布局智能制造基地，成為造車(chē)新勢力中首個(gè)自建工廠(chǎng)的車(chē)企，且前瞻性地引入工業(yè)4.0理念，大量采用新技術(shù)、新工藝、新裝備，打造智能化整車(chē)工廠(chǎng)。2018年，威馬又獲湖北支持，由湖北國資委下署的長(cháng)江產(chǎn)業(yè)基金與威馬共同成立新基金，在黃岡投資建設年產(chǎn)能15萬(wàn)輛的第二家生產(chǎn)基地。

除建廠(chǎng)外，威馬汽車(chē)在獲得整車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)方面也下血本。威馬汽車(chē)溫州工廠(chǎng)的資質(zhì)“繼承”于破產(chǎn)的沈陽(yáng)國企中順汽車(chē)，代價(jià)2億元，而黃岡工廠(chǎng)的資質(zhì)則來(lái)自于大連黃海汽車(chē)，交易對價(jià)11.8億元。

過(guò)早、過(guò)重布局供應鏈，使得威馬汽車(chē)的大量資金轉為了固定資產(chǎn)。招股書(shū)顯示，截至2021年年末，威馬汽車(chē)的物業(yè)、廠(chǎng)房及設備價(jià)值高達58.17億元。這也讓威馬汽車(chē)后續發(fā)展變得資金緊張。

在經(jīng)銷(xiāo)體系上，威馬汽車(chē)也表現得頗為搖擺。創(chuàng )業(yè)之初，負責銷(xiāo)售的威馬汽車(chē)副總裁陸斌主張與新勢力均采用的直銷(xiāo)模式：招募經(jīng)銷(xiāo)商開(kāi)店分擔店面運營(yíng)的成本，經(jīng)銷(xiāo)商無(wú)需批發(fā)車(chē)輛承擔庫存風(fēng)險，只需收集訂單讓工廠(chǎng)按需生產(chǎn)。

2019年6月，陸斌被調到出行部門(mén)，威馬改革銷(xiāo)售體系，結束直銷(xiāo)模式，轉變成了傳統經(jīng)銷(xiāo)商模式，并鼓勵高管建店，公司并為建店提供了大規模的補貼。

招股書(shū)披露，2019年至2021年間，威馬向合作門(mén)店分別支付了3.48億元、7.75億元和16.21億元的返利和補貼，使得公司利潤被大幅蠶食。

身為造車(chē)新勢力，卻走上傳統車(chē)企發(fā)展之路，這讓威馬在研發(fā)投入上捉襟見(jiàn)肘。

招股書(shū)顯示，2019-2021年，威馬的研發(fā)開(kāi)支分別為8.93億元、9.92億元以及9.81億元，分別占同期收入的50.7%、37.1%及20.7%。

與此形成鮮明對比的是，僅2021年，蔚來(lái)汽車(chē)研發(fā)投入就高達41.8億元，超過(guò)威馬汽車(chē)三年的研發(fā)總投入。

研發(fā)投入的不足，很快在銷(xiāo)量端開(kāi)始顯現。招股書(shū)顯示，2020-2021年，威馬銷(xiāo)量分別為21937輛與44152輛。進(jìn)入2022年之后，威馬已經(jīng)不再公布月銷(xiāo)量數據。但乘聯(lián)會(huì )公布的數據顯示，2022年1-11月，威馬累計銷(xiāo)量?jì)H為29358輛，相比之下，“蔚小理”都已經(jīng)突破了10萬(wàn)輛月銷(xiāo)量。

目前，盡管威馬汽車(chē)在浙江、湖北擁有年產(chǎn)25萬(wàn)輛的新能源汽車(chē)產(chǎn)能，但從創(chuàng )立至今，威馬汽車(chē)的總銷(xiāo)量卻不足10萬(wàn)輛，連一個(gè)工廠(chǎng)的年產(chǎn)能都未能滿(mǎn)上。

威馬汽車(chē)高層對汽車(chē)電動(dòng)化、智能化的趨勢理解不夠，內部管理混亂，組織熵增，錯失良才與良機。威馬汽車(chē)在接連割了“電動(dòng)化”“智能化”兩個(gè)腎后，錢(qián)也耗差不多了，血也流完了，剩下來(lái)的事情就是被誰(shuí)并購，或者混改的路了。最終大概率應了一句時(shí)髦網(wǎng)絡(luò )語(yǔ)言：靠運氣融來(lái)的錢(qián)，終于努力虧掉了

最后

復盤(pán)威馬汽車(chē)的發(fā)展史，公司創(chuàng )始人沈暉在用資本思維做實(shí)業(yè)是沒(méi)錯的，畢竟融不到錢(qián)，根本也不可能做車(chē)，但手法與節奏值得推敲。公司內部一直在用傳統汽車(chē)思維在做全新的智能電車(chē)是致命傷。

很多媒體其瀕臨倒閉歸罪于特斯拉降價(jià)，其實(shí)沒(méi)有特斯拉降價(jià)一樣會(huì )出問(wèn)題，時(shí)代不同了，體質(zhì)不好就別來(lái)跑馬拉松！半途退賽還能怪前面的人跑得太快？

電車(chē)商業(yè)研究曾在去年9月13日《新能源汽車(chē)比拼提前進(jìn)入第二回合》寫(xiě)道：“汽車(chē)產(chǎn)業(yè)是公認的高進(jìn)入門(mén)檻產(chǎn)業(yè)，在產(chǎn)業(yè)內長(cháng)期處于領(lǐng)先地位的都是擁有世界品牌、資金雄厚、技術(shù)實(shí)力強勁的工業(yè)巨頭。交通電動(dòng)化給了很多新進(jìn)入企業(yè)機會(huì )，12年的中國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，如今進(jìn)入第二場(chǎng)比拼回合，新舊勢力積極主動(dòng)融合將是一種趨勢與機會(huì )。”

(本文作者系吉林大學(xué)青島汽車(chē)研究院副院長(cháng)、《電車(chē)商業(yè)研究》創(chuàng )始人顧國洪)

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