“蕭條的唯一原因就是繁榮”。拉斯·特維德的這句名言正在被海運市場(chǎng)驗證。

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2020年，疫情導致海運供應鏈效率不足引發(fā)運費大幅上漲。德路里發(fā)布的世界貨柜運價(jià)指數于2021年9月達到最高價(jià)位，為每FEU 10,377.2美元。在此背景下，航運股一度成為資本市場(chǎng)上的“造富機器”。

隨后，由于需求增長(cháng)放緩以及供應鏈中斷及港口擁堵得以緩解，運費開(kāi)始并持續下降，截至2023年4月6日，德路里發(fā)布的世界貨柜運價(jià)指數為每FEU 1,709.8美元。

運費進(jìn)入下行周期，航運公司選擇在此時(shí)上市或許并非上佳選擇。但作為專(zhuān)注于亞太地區的主要貨柜航運公司之一——德翔海運有限公司（下稱(chēng)“德翔海運”），為擴大規模效應提升競爭力仍選擇“逆勢”上市。

據港交所4月28日披露，德翔海運向港交所主板提交上市申請書(shū)，摩根大通及招商證券國際為聯(lián)席保薦人。該公司曾于去年10月28日向港交所主板提交過(guò)上市申請。

全球第20大貨柜航運公司

德翔海運招股書(shū)顯示，公司是一家專(zhuān)注于亞太地區且發(fā)展迅速并最具盈利能力的貨柜航運公司之一。公司主要在亞太地區經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)，根據德路里報告，按航運量計，亞太地區是最大且增長(cháng)最快的地區之一。按船隊規模計，公司截至2023年3月1日在全球貨柜航運公司中排名第20。

截至2022年12月31日，公司的貨柜航運網(wǎng)絡(luò )覆蓋全球24個(gè)國家及地區、63個(gè)主要港口及42條航線(xiàn)服務(wù)。截至2022年12月31日，公司在亞太地區經(jīng)營(yíng)37條航線(xiàn)服務(wù)，覆蓋15個(gè)國家及地區。在亞太地區中，公司專(zhuān)注于提供由中國大灣區出發(fā)的頻繁服務(wù)，該地區開(kāi)展業(yè)務(wù)已有二十年。

從收入結構看，公司經(jīng)營(yíng)獨立服務(wù)、聯(lián)營(yíng)航線(xiàn)服務(wù)、倉位互換安排及倉位租賃安排四大業(yè)務(wù)，其中，獨立服務(wù)和聯(lián)營(yíng)航線(xiàn)服務(wù)為核心業(yè)務(wù)。獨立服務(wù)在2022年實(shí)現營(yíng)收11.48億美元，占比49.9%；同期聯(lián)營(yíng)航線(xiàn)服務(wù)實(shí)現收入10.36億美元，占比45%。

財務(wù)方面，于往績(jì)記錄期間，公司的業(yè)績(jì)快速增長(cháng)。截至2020年、2021年及2022年12 月31日止年度，公司產(chǎn)生的收入分別約為8.10億美元、18.37億美元及24.44億美元；同期凈利潤分別約為1.84億美元、10.78億美元及10.75億美元。

德翔海運在招股書(shū)中表示，2020年至2022年，與三家專(zhuān)注于亞太地區的上市貨柜航運公司相比，公司實(shí)現最高平均凈利潤率及最高平均股本回報率。公司在過(guò)去九年的多個(gè)航運業(yè)周期中也持續產(chǎn)生凈經(jīng)營(yíng)現金流入。

據智通財經(jīng)APP了解，德翔海運過(guò)往三年業(yè)績(jì)快速增長(cháng)，并保持較強的盈利能力，一方面得益于運費提升，另一方面得益于公司船隊規模擴大。

截至 2020年、2021年及2022年12月31日止年度，公司的平均運費為每TEU 485美元、每 TEU 1084美元及每TEU 1476美元，2020年至2022年的復合年增長(cháng)率為74.5%。公司船舶數量由2020年的37艘增長(cháng)至2022年的50艘，同期運力由7.13萬(wàn)TEU增長(cháng)至11萬(wàn)TEU。

值得注意的是，受益于運費價(jià)格提升，德翔海運的毛利率由于2020年的23.7%提升至2021年的50.7%，但隨后由于運費價(jià)格下行，公司2022年的毛利率顯著(zhù)下滑至44.7%。

運費進(jìn)入下行周期

德翔航運在招股書(shū)中表示，截至2019年，隨著(zhù)貨柜航運公司增加其船舶的尺寸，運力過(guò)剩導致運價(jià)低迷。根據德路里公布的每周世界貨柜指數，2012年至2019年間的平均運費為每FEU 1,632.3美元。運費自2020年年中起急劇上漲，主要由于運力管理改善、隨后的需求激增、貨柜設備短缺及供應鏈效率不足。

德路里發(fā)布的世界貨柜運價(jià)指數于2021年9月達到每FEU 10,377.2美元的高峰。自達到高峰后，因需求增長(cháng)減緩、供應鏈中斷和港口擁塞問(wèn)題有所緩解，有效運力增加，從而使運費開(kāi)始持續下滑。鑒于2023年的宏觀(guān)經(jīng)濟前景疲弱，運費持續面臨下行壓力。

截至2023年4月6日，德路里的世界貨柜運價(jià)指數為每FEU 1,709.8美元，較2012年至2019年之間的平均指數高出4.7%。根據德路里于2023年第一季公布的貨柜預測報告，預測全球平均運費（指加權平均運費，包括燃油費，涵蓋現貨及合約市場(chǎng)）于2023年及2024年將較2022年分別減少59.8%及65.3%，但仍較2019年分別高出29.0%及11.3%。

逆勢擴張，大手筆增購船舶

智通財經(jīng)APP了解到，運費進(jìn)入下行周期之際，德翔海運仍有意擴大公司船隊規模。截至2023年4月20日，公司已訂購19艘船舶，包括13艘每艘介于1,100至2,900 TEU的船舶及六艘7,000 TEU船舶，預計將于2023年5月至2024年11月期間交付。公司訂購的19艘新船舶直至2024年12月31日的余下付款總額預計為49.68億港元。公司計劃使用內部產(chǎn)生的資金及外部融資等方式支付購買(mǎi)船舶的資金。

德翔海運之所以能夠大規模擴張船隊規模，一方面是公司在航運景氣之時(shí)實(shí)現現金大幅增長(cháng)，截至2022年公司現金及現金等價(jià)物達到13.2億美元。

此外，全球貨柜港口吞吐量保持平穩增加，為公司提供了增量市場(chǎng)。根據國際貨幣基金組織2023年4月的估計，全球經(jīng)濟預計將于2023年、2024年、2025年、2026年及2027年分別增長(cháng)2.8%、3.0%、3.2%、3.2%及3.1%。貨柜港口吞吐量與實(shí)際GDP增長(cháng)高度相關(guān)。根據德路里于2023年第一季公布的貨柜預測報告，預計2022年至2027年世界貨柜港口吞吐量將以2.8%的復合年增長(cháng)率增長(cháng)。

需要注意的，在運費下行周期中，行業(yè)的競爭或許更加激烈。根據德路里報告，德翔航運經(jīng)營(yíng)所在的貨柜航運業(yè)在各從業(yè)者及競爭對手結成的主要航運聯(lián)盟中競爭激烈。部分競爭對手的營(yíng)運歷史更長(cháng)，且規模一般較公司更大、更多元化的服務(wù)種類(lèi)、更廣泛的客戶(hù)群及更雄厚的財務(wù)資源。

在若干市場(chǎng)（如亞太地區）德翔航運須與大量小型承運人競爭。市場(chǎng)分散為公司帶來(lái)了額外的定價(jià)壓力，因為小型承運人的成本結構可能更靈活，促使公司在頻次及增值服務(wù)等方面實(shí)現差異化。若公司的一個(gè)或多個(gè)競爭對手通過(guò)合并、收購擴大其市場(chǎng)份額或在公司經(jīng)營(yíng)或有意進(jìn)入的具吸引力的利基市場(chǎng)中獲得更好的地位，公司可能會(huì )因競爭加劇而失去市場(chǎng)份額。

由此可見(jiàn)，盡管德翔海運在貨柜航運領(lǐng)域占據一席之地，前幾年也賺的盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)，但由于運費下降、行業(yè)競爭激烈及地緣政治等因素影響，公司未來(lái)經(jīng)營(yíng)情況仍充滿(mǎn)不確定性，如此看來(lái)，公司大規模擴張業(yè)務(wù)，未來(lái)能否重現業(yè)績(jì)“高光時(shí)刻”還需時(shí)間來(lái)驗證。

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