今年一月由于春節擾動(dòng)因素導致終端電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量不振，我國的動(dòng)力電池的產(chǎn)量和裝機量呈現同步回調的態(tài)勢，產(chǎn)量和裝機量增長(cháng)速率明顯有異于往年同期水平，好在隨著(zhù)終端新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量回暖，動(dòng)力電池的各項數據也在二月展現出明顯觸底反彈的態(tài)勢，換而言之，動(dòng)力電池產(chǎn)裝量的最低點(diǎn)只不過(guò)是從往年常態(tài)的二月變換到了一月而已。

(資料圖片僅供參考)

二月我國動(dòng)力電池產(chǎn)量共計41.5GWh，同比增長(cháng)30.5%，環(huán)比增長(cháng)47.1%；裝機量為21.9GWh，同比增長(cháng)60.4%，環(huán)比增長(cháng)36%，而由于此前一月的動(dòng)力電池的低基數，導致二月的動(dòng)力電池的環(huán)比增長(cháng)率均遠超歷史同期，此前多為大幅負增長(cháng)或個(gè)位數正增長(cháng)（2022年2月動(dòng)力電池產(chǎn)量和裝機量環(huán)比分別為7.1%和-15.5%，2021年2月動(dòng)力電池產(chǎn)量和裝機量環(huán)比分別為-21.6%和-35.6%，2020年2月動(dòng)力電池產(chǎn)量和裝機量環(huán)比分別為8.6%和-74.2%），但這是預期中的高增長(cháng)。

1、磷酸鐵鋰性?xún)r(jià)比繼續提升，三元的反攻看麒麟和4680

從2023年2月具體的動(dòng)力電池類(lèi)型數據來(lái)看，無(wú)論是產(chǎn)量還是裝機量的占比或同環(huán)比增長(cháng)速度，基本上磷酸鐵鋰目前依舊占據較大優(yōu)勢，2月磷酸鐵鋰電池共計產(chǎn)量和裝車(chē)量26.8GWh和15.2GWh，同比增長(cháng)33.7%和95.3%，環(huán)比增長(cháng)46.3%和42.2%，占比為64.7%和69.3%，三元鋰電池共計產(chǎn)量和裝車(chē)量14.6GWh和6.7GWh，同比增長(cháng)25%和15%，環(huán)比增長(cháng)48.3%和23.7%,占比為35.1%和30.6%。由于目前大部分新能源車(chē)企如特斯拉，問(wèn)界等都選擇降價(jià)保量，所以在動(dòng)力電池的選擇上也會(huì )依舊追求低成本，磷酸鐵鋰電池的最大優(yōu)勢性?xún)r(jià)比有望繼續隨著(zhù)新能源車(chē)企降價(jià)浪潮，以及碳酸鋰價(jià)格的回調而同進(jìn)一步擴大，自去年11月中旬至今，電池級碳酸鋰已經(jīng)從價(jià)格最高位的60萬(wàn)元/噸一路跌至如今36元/噸，電池級氫氧化鋰價(jià)格也面臨跌破40萬(wàn)元/噸大關(guān)的局面，無(wú)錫不銹鋼平臺的七月碳酸鋰（電碳）現貨合約價(jià)格甚至一度跌破30萬(wàn)元/噸大關(guān)。

而同一時(shí)間，磷酸鐵鋰的正極材料（動(dòng)力型）的價(jià)格從此前高點(diǎn)17.3萬(wàn)元/噸跌至如今12.7萬(wàn)元/噸，跌幅高達26.6%，三元材料（622動(dòng)力型）價(jià)格從37.25萬(wàn)元/噸跌至現在的29萬(wàn)元/噸，三元材料（811） 從高價(jià)位39.5萬(wàn)元/噸跌至目前的31萬(wàn)元/噸 ，跌幅處于22%左右，磷酸鐵鋰的降幅更大，這進(jìn)一步穩固了磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢地位。

而三元鋰電池，華爾街見(jiàn)聞·見(jiàn)智研究認為，只能期待今年有望大規模量產(chǎn)的以特斯拉為首的4680大圓柱電池，以及寧德時(shí)代的麒麟電池等以高鎳三元為主要正極材料的新品動(dòng)力電池的推廣使用。

從目前來(lái)看，寧德時(shí)代的麒麟電池有望在2023年一季度就正式量產(chǎn)，并配套極氪和問(wèn)界等多個(gè)新能源品牌的車(chē)型，同時(shí)，億緯鋰能等和LG新能源等電池廠(chǎng)商的4680大圓柱電池的產(chǎn)量和良率也在不斷提升，特斯拉和寶馬等新能源車(chē)企對4680大圓柱電池的重視程度也在不斷提升，有望在今年助力三元鋰電池在于磷酸鐵鋰電池的激烈競爭中能扳回一城。

2、寧德時(shí)代的市占率依舊維持在50%以下

2023年二月，我國新能源汽車(chē)市場(chǎng)共計家動(dòng)力電池企業(yè)實(shí)現裝車(chē)配套，與去年同期保持一致。其中，動(dòng)力電池廠(chǎng)商裝機量排名前3家、前5家和前10家的總體裝車(chē)量分別為18.7GWh、20.2GWh和21.6GWh，占總裝車(chē)量比分別為85.3%、92.2%和98.4%。

值得注意的是，在2022年的12個(gè)月中有多達8個(gè)月的裝機量市占率都低于50%的龍頭動(dòng)力電池廠(chǎng)商寧德時(shí)代，并未在今年一季度迅速拿回市場(chǎng)份額。寧德時(shí)代一月的裝機量占比低至44.41%，二月繼續維持50%以下的占比水平為43.76%。從具體動(dòng)力電池類(lèi)型來(lái)看，導致寧德時(shí)代占比下滑嚴重的主要原因還是在于磷酸鐵鋰電池，而最大的挑戰者就是比亞迪，今年一月比亞迪已經(jīng)拿下了磷酸鐵鋰電池的裝機量冠軍，占比高達51.52%，超過(guò)排名第二的寧德時(shí)代17.89個(gè)百分點(diǎn)，在二月繼續維持磷酸鐵鋰的高位占比，達到49.37%，維持住和寧德時(shí)代的占比差距。值得注意的是，比亞迪的動(dòng)力電池占比的提升是基于自家新能源汽車(chē)產(chǎn)品銷(xiāo)量的增長(cháng)，并非外供，換而言之，除非自家產(chǎn)品失去市場(chǎng)，否則比亞迪在動(dòng)力電池領(lǐng)域的優(yōu)勢將不會(huì )出現其他電池廠(chǎng)商那般由于訂單的降低和供給地位的調整而失去市場(chǎng)份額，目前來(lái)看比亞迪在國內新能源汽車(chē)市場(chǎng)前兩個(gè)月的占比已經(jīng)提升至40.8%，可見(jiàn)比亞迪優(yōu)勢維持較好。

但是目前來(lái)看，寧德時(shí)代也已經(jīng)意識到自家在國內動(dòng)力電池市場(chǎng)份額下滑的嚴重性，也開(kāi)始采取部分措施遏制這種趨勢。今年二月中旬，四年國內市占率首次跌破50%的寧德時(shí)代為了重新拿回市場(chǎng)份額，維持自身在鋰電產(chǎn)業(yè)鏈中的行業(yè)地位和話(huà)語(yǔ)權，提出了鋰礦返利計劃，寧德時(shí)代表示一部分動(dòng)力電池的碳酸鋰價(jià)格將以20萬(wàn)/噸結算，而簽署這項合作的車(chē)企，需要將約80%的電池采購量承諾給寧德時(shí)代。

如果該方案能被終端新能源車(chē)企接納，那么對于目前的動(dòng)力電池行業(yè)的老二比亞迪由于多為自供，且新能源汽車(chē)產(chǎn)品銷(xiāo)量依舊維持增長(cháng)，能夠較好的維持住自己在動(dòng)力電池領(lǐng)域的行業(yè)地位，而且動(dòng)力電池的外供尚且不成主導，受到的影響其實(shí)并不大。

但是對于受益于新能源車(chē)企不希望動(dòng)力電池供給渠道過(guò)于單一，為保證渠道的穩定性和安全性而被引入多方動(dòng)力電池廠(chǎng)商的二三線(xiàn)的動(dòng)力電池廠(chǎng)商，目前多在新能源車(chē)企中充當動(dòng)力電池的二三供位置，如果寧德時(shí)代下了決心要打價(jià)格戰，并愿意犧牲部分自家受益來(lái)付之于行動(dòng)，二三線(xiàn)動(dòng)力電池廠(chǎng)商或將被極大的擠壓份額，此前本就是通過(guò)相對產(chǎn)品低價(jià)獲取到的新能源車(chē)企的訂單，也會(huì )部分丟失。

具體對寧德時(shí)代的鋰礦返利計劃對于新能源車(chē)企、動(dòng)力電池廠(chǎng)商以及上游鋰鹽廠(chǎng)商所帶來(lái)的影響的分析，在華爾街見(jiàn)聞·見(jiàn)智研究此前的文章《寧德的鋰礦返利計劃，車(chē)企、電池廠(chǎng)誰(shuí)受益？| 見(jiàn)智研究》也已經(jīng)做了詳細的解析。

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