歷時(shí)15年，耗資萬(wàn)億日元，日本大飛機項目一拖再拖，如今徹底告吹。

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據媒體最新報道，日本三菱重工業(yè)公司7日宣布，將停止日本首款國產(chǎn)噴氣式客機SpaceJet的研發(fā)。

三菱重工社長(cháng)泉澤清次當天在發(fā)布會(huì )上表示，新冠疫情暴發(fā)后，日本航空業(yè)受到嚴重影響，SpaceJet項目也遭受重創(chuàng )。由于該項目缺乏商業(yè)發(fā)展潛力，疊加研發(fā)推遲和經(jīng)費等因素，公司因此決定終結該項目。

SpaceJet項目失敗，意味著(zhù)日本國民逾半個(gè)世紀的國產(chǎn)航空夢(mèng)遭遇重創(chuàng )。

對于許多業(yè)內人士而言，SpaceJet項目失敗并不意外，Japan Aviation Management Research駐東京的分析師Geoff Tudo表示：

在過(guò)去幾年里，他們只維護了一架測試飛機，故事的結局顯而易見(jiàn)。

背負舉國航空夢(mèng)想

2008年，SpaceJet項目以“三菱噴氣式支線(xiàn)客機（MRJ）”的名義啟動(dòng)，同年，三菱飛機公司成立。

在設計上，SpaceJet采用雙發(fā)動(dòng)機，單通道，座位不超過(guò)100個(gè)，主要面向中短途航空客運市場(chǎng)。

作為日本國內半個(gè)世紀以來(lái)的首款國產(chǎn)大飛機，SpaceJet項目啟動(dòng)之初即被寄予厚望。

日本希望通過(guò)該項目提高本國航空業(yè)實(shí)力，甚至能夠與波音、空中客車(chē)、龐巴迪等全球飛機制造巨頭一較高下。

因此，SpaceJet被日本國民冠以“小787”的稱(chēng)號，寓意比肩波音787。

項目陣容也十分強大，日本最大軍工企業(yè)三菱重工牽頭，富士重工、川崎重工、石川島播磨重工等日本大型重工企業(yè)配合，就連豐田汽車(chē)也參與了該項目的研發(fā)。

此外，SpaceJet項目還獲得了日本政府的鼎力支持。報道稱(chēng)，該項目累計獲得日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省超過(guò)500億日元的補貼，以及各種支持政策和稅收優(yōu)惠。

背負日本航空業(yè)未來(lái)的使命，SpaceJet項目就這樣轟轟烈烈地誕生了。

六次推遲交付，萬(wàn)億日元打水漂

在隨后的開(kāi)發(fā)過(guò)程中，SpaceJet項目可謂一波九折，命途多舛。

SpaceJet項目第一批飛機最初計劃于2013年開(kāi)始交付給日本全日空航空公司（ANA）。

按照設想，這本來(lái)應該是日本1962年YS-11首飛以來(lái)的首架自主研發(fā)和制造的商用客機。

但實(shí)際上，SpaceJet在2014年才完成了第一架原型機組裝。

2015年，第一架原型機進(jìn)行了較為成功的試飛，但由于存在巨大安全隱患，無(wú)法取得適航資格。

不過(guò)，這絲毫沒(méi)有影響日本本土航空公司對國產(chǎn)大飛機的熱情，截至2017年，SpaceJet共獲得了447架飛機訂單，客戶(hù)主要來(lái)自日本兩大航空運營(yíng)商全日空控股公司（ANA）和日本航空公司（JAL）。

然而，再大的耐心也經(jīng)不起一推再推的交付消磨。

因為技術(shù)問(wèn)題和設計失誤，SpaceJet先后推遲到2014年、2015年、2017年、2018年、2020年和2022年交付，共計推遲了6次。

另外，由于設計一改再改，2019年，該項目名稱(chēng)也由原本的MRJ改為現在廣為人知的SpaceJet。

到2020年10月30日，三菱終于向外界宣布凍結SpaceJet項目，并表示該項目難以實(shí)現盈利。

日本官方2021年公布的文件揭示了項目被叫停的部分原因：

原來(lái)SpaceJet第二架原型機在美國測試時(shí)突發(fā)重大安全事故，故而沒(méi)有拿到美國聯(lián)邦航空局（FAA）的認證，還連累了已經(jīng)下線(xiàn)的其他三架原型機不能參加測試，項目重新回到起點(diǎn)。

三菱也在去年透露，2020年新冠疫情爆發(fā)后，SpaceJet測試機的試飛全部被取消。

到2020年，SpaceJet項目已有95%的成員被縮減，研發(fā)成本突破10000億日元（折合76億美元），比政府最初預算1500億日元高了6倍多。

另?yè)襟w報道，項目?jì)鼋Y后，其2021-2023年年度開(kāi)發(fā)費僅為200億日元，遠低于2018-2020年度的3700億日元。

這無(wú)異于在宣告SpaceJet項目即將走向終結，三菱的一系列動(dòng)作也在向這一方向進(jìn)行。

2022年3月，三菱關(guān)閉了位于美國華盛頓州的飛行試驗基地，進(jìn)一步縮小項目規模。

2023年2月7日，三菱正式宣布放棄SpaceJet項目。

而在該消息宣布之際，三菱手上的日本國內SpaceJet訂單已不到60架。

據日本航空信息網(wǎng)站“Aviation Wire”此前披露，ANA購了25架客機，而JAL則訂購了32架飛機，因此三菱還需要對各航空公司進(jìn)行賠償。

三菱走錯了哪些路？

15年的研發(fā)時(shí)間，1萬(wàn)億日元的研發(fā)費用，卻連一架飛機都沒(méi)能交付，大名鼎鼎的三菱究竟如何走到這步？

日本航空管理研究公司分析師Geoff ?Tudor認為，雖然三菱之前為波音等公司生產(chǎn)過(guò)飛機零件，但它在整機設計和組裝方面缺乏經(jīng)驗。

在SpaceJet之前，三菱從來(lái)沒(méi)有完整設計過(guò)一架飛機，也沒(méi)有與其他供應商合作組裝飛機的經(jīng)驗。

從中也可以窺見(jiàn)，三菱對于自主研發(fā)技術(shù)過(guò)于自信，為項目失敗埋下了巨大隱患。

到最后，三菱發(fā)現光靠自己難以解決所有問(wèn)題，又被迫改用其他國家的合作方案，但日本在合作組裝飛機方面的經(jīng)驗不足，讓合作面臨不小的阻礙。

除了經(jīng)驗和盲目自信外，三菱還犯了一個(gè)致命的錯誤。

Tudor表示，三菱的目標是生產(chǎn)座位在70-90之間的支線(xiàn)客機，但這可能不是市場(chǎng)想要的。

三菱在錯誤的時(shí)間為錯誤的市場(chǎng)設計了錯誤的飛機。

而更深層的問(wèn)題在于，國土面積不到40萬(wàn)平方千米的日本，市場(chǎng)體量太小了，尤其在全球民航市場(chǎng)被波音、空客等巨頭壟斷的背景下，國內市場(chǎng)難以支撐起日本的航空夢(mèng)。

而在國外，關(guān)鍵民航市場(chǎng)之一的中國很早之前就開(kāi)始研發(fā)自己的國產(chǎn)大飛機ARJ21和C919，并于去年分別完成第100架和首架交付。

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