一場(chǎng)行業(yè)座談會(huì )正在緊張的進(jìn)行著(zhù)。

整車(chē)廠(chǎng)代表A忍不住抱怨：“動(dòng)力電池成本已經(jīng)占到整車(chē)成本的六成，還在繼續漲，我是在給電池廠(chǎng)打工?！?/p>

整車(chē)廠(chǎng)代表B隨聲附和：“感謝電池行業(yè)和上游產(chǎn)業(yè)任性漲價(jià)，讓我們不斷去花錢(qián)，堅強地活下去?！?/p>

(相關(guān)資料圖)

電池廠(chǎng)代表C連連擺手：“我們雖然沒(méi)有虧本，但真沒(méi)賺到多少。錢(qián)被誰(shuí)賺了，你們想想?！?/p>

電池廠(chǎng)代表D直言不諱：“上游原材料資本炒作，碳酸鋰、六氟磷酸鋰等啥啥都漲價(jià)，而且是暴漲。錢(qián)就是被他們賺走了?！?/p>

材料廠(chǎng)代表E撓了撓頭：“各位各位，原材料的定價(jià)也不是我們說(shuō)了算的，得聽(tīng)礦主的，澳大利亞Pilbara的鋰精礦拍賣(mài)價(jià)不又創(chuàng )新高了嘛?！?/p>

A：“也不是沒(méi)辦法，真逼急了大不了我就自己造電池?！?/p>

B：“我跟?！?/p>

C、D面面相覷，E笑而不語(yǔ)，會(huì )議室陷入一片寂靜。

上述會(huì )議純屬虛構，如有雷同，那也正常，因為這正是當下的行業(yè)現實(shí)。

動(dòng)力電池原材料漲價(jià)導致下游整車(chē)廠(chǎng)利潤攤薄，整車(chē)廠(chǎng)難受，電池廠(chǎng)委屈。眼看在電池供應上失去掌控權，作為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈上的鏈長(cháng)，整車(chē)廠(chǎng)哪能坐視不管。

于是，越來(lái)越多的整車(chē)廠(chǎng)下場(chǎng)造電池。

僅看國內市場(chǎng)，比亞迪旗下有弗迪電池，長(cháng)城旗下有蜂巢能源，在它們之外，廣汽、上汽、奇瑞等車(chē)企也已按捺不住，紛紛舉起造電池的大旗，通過(guò)合資或自研把一只腳踏進(jìn)電芯制造領(lǐng)域。還有整車(chē)廠(chǎng)選擇越過(guò)電池廠(chǎng)，直接跟上游原材料商合作。

電池自研自造，或者沒(méi)有電池供應商在中間賺差價(jià)，就真的萬(wàn)事大吉了？

隊伍越來(lái)越長(cháng)

嚴格來(lái)說(shuō)，這里說(shuō)的車(chē)企造電池，是指車(chē)企開(kāi)始介入電芯的自研自造。

以往，電芯的研發(fā)制造一直是電池制造商的份內事，汽車(chē)制造商頂多自己做做PACK，電芯還是從電池供應商那里采購，有的甚至連PACK也不做，直接采購電池廠(chǎng)做好的PACK產(chǎn)品，或者委托第三方PACK商做集成。

現在不同了，車(chē)企不再滿(mǎn)足于被動(dòng)的電芯供應方式。

最近一個(gè)是奇瑞汽車(chē)。

今年9月，奇瑞發(fā)布“瑤光2025”戰略，其中就包含自研自產(chǎn)電池的計劃。奇瑞基于CTB技術(shù)研發(fā)的續航里程超700公里的高能電池產(chǎn)品將在2023年推出；基于CTC技術(shù)研發(fā)的全新動(dòng)力電池產(chǎn)品將在2025年推出。

奇瑞自造電池已經(jīng)有了實(shí)際動(dòng)作。今年3月，由奇瑞汽車(chē)旗下的投資管理公司全資持股的安徽得壹能源科技有限公司成立，經(jīng)營(yíng)范圍包含電池制造和銷(xiāo)售。6月，得壹能源投資成立得壹能源科技（銅陵）有限責任公司，并持股50.9804%。

這個(gè)銅陵分公司的鋰離子動(dòng)力電池項目7月1日在銅陵樅陽(yáng)經(jīng)開(kāi)區落地，計劃投資100.04億元，建設20GWh鋰離子電池生產(chǎn)基地。規劃至2026年底，建設完成電芯裝配車(chē)間及化成車(chē)間、PACK車(chē)間、檢測中心等，將進(jìn)行方形和圓柱電芯、模組和PACK的生產(chǎn)。

目前，奇瑞動(dòng)力電池主要采購自寧德時(shí)代、國軒高科、中創(chuàng )新航等電池制造商。銅陵電池項目落地，意味著(zhù)奇瑞也即將邁入自研自造電池之列。

另外，企查查顯示，今年8月，長(cháng)安汽車(chē)申請了“長(cháng)安猛虎電池”“長(cháng)安薔薇電池”商標，國際分類(lèi)含機械設備、科學(xué)儀器、運輸工具、廣告銷(xiāo)售，目前商標狀態(tài)均為申請中。這也引起了外界對長(cháng)安是否要制造自有品牌電池的猜測。

廣汽集團今年6月發(fā)布了新一代超能鐵鋰電池技術(shù)，其自研電池中試線(xiàn)建設項目也在穩步推進(jìn)。另外，傳聞蔚來(lái)也正在自研4680圓柱電池和磷酸錳鐵鋰電池。

汽車(chē)企業(yè)希望將電池供應鏈更穩妥地掌控在自己手中。由此又生出另一個(gè)趨勢，那就是汽車(chē)企業(yè)直接介入電池產(chǎn)業(yè)鏈上游，與鋰、鈷、鎳等原材料供應商達成供應協(xié)議，甚至通過(guò)成立合資公司或者投資參股的方式直接綁定。

3月，上汽集團與青山實(shí)業(yè)簽署合作投資協(xié)議，擬投資100億元，在柳州建設年產(chǎn)能20GWh動(dòng)力電池及系統產(chǎn)業(yè)基地，規劃用地1400畝，涵蓋動(dòng)力電池電芯、電池系統、電池核心構件主件、正極材料、隔膜等產(chǎn)品的生產(chǎn)制造。

雙方在廣西柳州成立賽克瑞浦（PACK）、瑞浦賽克（電芯）兩家合資公司。5月、10月，“賽克瑞浦”“瑞浦賽克”20GWh動(dòng)力電池系統、電芯項目相繼在柳州動(dòng)工。

8月，廣汽埃安與贛鋒鋰業(yè)進(jìn)行戰略合作協(xié)議簽約，雙方將建立長(cháng)期的戰略合作關(guān)系，從新能源動(dòng)力電池最上游材料端展開(kāi)合作，在鋰資源開(kāi)發(fā)、中游鋰鹽深加工及廢舊電池綜合回收利用各層面深入合作。

10月初，蔚來(lái)計劃支付1200萬(wàn)澳元，通過(guò)子公司Blue Northstar收購澳大利亞鋰礦公司Greenwing約12.16%的股權。該交易將使Greenwing加快其在阿根廷San Jorge鋰項目的開(kāi)發(fā)，蔚來(lái)將優(yōu)先成為該項目的客戶(hù)。

越過(guò)動(dòng)力電池制造商，整車(chē)廠(chǎng)直接與上游材料商合作的例子逐漸多了起來(lái)。

究竟誰(shuí)在給誰(shuí)打工

車(chē)企造電池的隊伍越來(lái)越長(cháng)，已經(jīng)分不清是積極主動(dòng)的成分多一些，還是無(wú)奈被逼的成分多一些。

真鋰研究創(chuàng )始人、總裁墨柯告訴汽車(chē)商業(yè)評論，“由于電池漲價(jià)，整車(chē)中的電池成本占比在提高，導致整車(chē)廠(chǎng)越來(lái)越多地認為是在給電池廠(chǎng)打工”，這正是目前整車(chē)廠(chǎng)越來(lái)越多地上馬電池項目的主要原因。

究竟誰(shuí)在給誰(shuí)打工，上市公司的財務(wù)數據不會(huì )說(shuō)謊。

先看下國內市值最高的兩家整車(chē)廠(chǎng)的盈利情況。2022年上半年，比亞迪營(yíng)業(yè)收入約1506億元，歸母凈利潤36億元，凈利率大概是2.4%；長(cháng)城汽車(chē)的營(yíng)業(yè)收入約為621億元，歸母凈利潤約為56億元，凈利率大概是9%。

同一時(shí)期，國內動(dòng)力電池龍頭企業(yè)寧德時(shí)代總營(yíng)收為1130億元，歸母凈利潤近82億元，凈利率約為7%。

而跟上游兩家鋰業(yè)巨頭的盈利情況相比，整車(chē)廠(chǎng)和電池廠(chǎng)都甘拜下風(fēng)。

今年上半年，贛鋒鋰業(yè)營(yíng)業(yè)收入為144億元，歸母利潤近73億元，凈利率近50%。另一鋰業(yè)巨頭天齊鋰業(yè)同時(shí)期營(yíng)收近143億元，歸母利潤為103億元，凈利率約為72%。

“龍頭企業(yè)鋰礦營(yíng)業(yè)額的凈利率在70%左右，上游電池企業(yè)的利潤率在8%左右就不錯了，而整車(chē)企業(yè)的利潤率在5%左右?！背寺?lián)會(huì )秘書(shū)長(cháng)崔東樹(shù)告訴汽車(chē)商業(yè)評論，汽車(chē)行業(yè)的利潤已經(jīng)是下游制造業(yè)中偏低的了。

這也難怪車(chē)企會(huì )按捺不住，將手伸向電芯制造甚至采礦環(huán)節。

而且，這里面不光是利潤蛋糕怎么分的問(wèn)題，還涉及核心技術(shù)的主導權問(wèn)題。

“電池是電動(dòng)車(chē)最大的成本，其性能結構對充電、放電等關(guān)鍵指標有很大影響。同時(shí)，是否制造和掌控電池產(chǎn)業(yè)，關(guān)系著(zhù)售后、回收、再利用等一系列的產(chǎn)業(yè)?！?/p>

崔東樹(shù)認為，就像燃油車(chē)時(shí)代的發(fā)動(dòng)機，電池也必須掌控在整車(chē)廠(chǎng)自己手上，否則就會(huì )受制于人。

利潤分配和爭奪主導權更多是整車(chē)廠(chǎng)參與到電池上游產(chǎn)業(yè)鏈的主動(dòng)因素，還有一個(gè)被動(dòng)因素，迫使整車(chē)廠(chǎng)不得不作出動(dòng)作以對電池上游產(chǎn)業(yè)鏈有更多掌控權。

這個(gè)被動(dòng)因素就是產(chǎn)業(yè)鏈安全。動(dòng)力電池資源的供需錯配之下，不管是頭部動(dòng)力電池供應商話(huà)語(yǔ)權上升，還是上游原材料價(jià)格暴漲，都在不斷觸及整車(chē)廠(chǎng)的產(chǎn)業(yè)安全底線(xiàn)。

整車(chē)廠(chǎng)深知，要想不被原材料供應商和動(dòng)力電池供應商拿捏，要想實(shí)現電池自由，最好的做法就是自己也有電池自研自產(chǎn)的能力，不然就不僅僅是主導權旁落的問(wèn)題，而是連平等對話(huà)的地位都不保了。

一句話(huà)，成年人的安全感是自己給的，整車(chē)廠(chǎng)的安全感也如此。

這條路并不好走

“地上本沒(méi)有路，走的人多了，也便成了路?！庇敏斞傅脑?huà)鼓勵下場(chǎng)造電池的車(chē)企很合適，但這條路真的并不好走。

從技術(shù)到產(chǎn)品，從產(chǎn)品到商品，是一條長(cháng)長(cháng)的路。整車(chē)廠(chǎng)自己造電池，面臨技術(shù)關(guān)、資本關(guān)、制造關(guān)、成本關(guān)等好多關(guān)卡。

電芯技術(shù)研發(fā)涉及多個(gè)學(xué)科，需要投入大量資金和人才。而大量技術(shù)專(zhuān)利已經(jīng)掌握在現在的電池企業(yè)手里，后來(lái)的整車(chē)廠(chǎng)要想辦法繞開(kāi)，需要付出更大的心血。

而且，動(dòng)力電池制造也是需要經(jīng)驗積累的。墨柯表示，“動(dòng)力電池制造雖然門(mén)檻不高，但是，要造出高品質(zhì)、一致性很好的電池，還是有壁壘的?！?/p>

他認為，社會(huì )分工越來(lái)越細，專(zhuān)業(yè)的人做專(zhuān)業(yè)的事?！罢?chē)廠(chǎng)的電池項目需要與資深電池廠(chǎng)共建，并且電池生產(chǎn)要交給電池廠(chǎng)來(lái)做，這樣才有可能造出好電芯。否則，電池品質(zhì)不好會(huì )砸了整車(chē)的牌子?！?/p>

寧德時(shí)代董事長(cháng)曾毓群曾表示，隨著(zhù)動(dòng)力電池進(jìn)入TWh時(shí)代，產(chǎn)業(yè)鏈以及企業(yè)面臨的真正挑戰有三點(diǎn)：“第一是消費者對研發(fā)力提出更高要求，第二是大規模交付對制造力提出更高要求，第三是產(chǎn)業(yè)縱深發(fā)展對服務(wù)力提出更高要求?！?/p>

寧德時(shí)代2021年投入了77億元研發(fā)費用，擁有超過(guò)1萬(wàn)人的研發(fā)團隊。相對后進(jìn)入者，行業(yè)老手已經(jīng)豎起了越來(lái)越高的壁壘。

在遠景動(dòng)力CEO松本昌一看來(lái)，整車(chē)廠(chǎng)現在自己開(kāi)始做電池，是整車(chē)行業(yè)的戰略選擇?！白鳛殡姵毓?，我們給各種客戶(hù)提供各種電池產(chǎn)品，不管是從整體的量來(lái)說(shuō)，還是從電池技術(shù)的沉淀來(lái)說(shuō)，這種優(yōu)勢是非常大的競爭力。整車(chē)企業(yè)可以自己做電池，但我們可以在電池供給方面提供優(yōu)勢最大化的選擇?！彼嬖V汽車(chē)商業(yè)評論。

所以，不管是從成本考慮還是從電池供應安全考慮，即便車(chē)企具備了自造電池的能力，也不可能把電池供應商拋到一邊，更多的是與動(dòng)力電池供應商爭取話(huà)語(yǔ)權，以及增強對上游原材料的掌控權。

有意思的是，遠景動(dòng)力的前身正是日產(chǎn)汽車(chē)的電池公司。日產(chǎn)原來(lái)自己造電池，后來(lái)電池業(yè)務(wù)獨立出去，日產(chǎn)只保留了20%股份。日產(chǎn)的做法，正是車(chē)企造電池未來(lái)可能的發(fā)展路徑之一。

同樣是整車(chē)廠(chǎng)背景的電池企業(yè)，弗迪電池和蜂巢能源都有從母公司獨立出去拆分上市的計劃，并在逐步增加外供其他車(chē)企的比例。

“鏈長(cháng)”的責任

天齊鋰業(yè)今年半年度報告中有一段話(huà)：“2022年年初碳酸鋰和氫氧化鋰價(jià)格延續了2021年以來(lái)的上行趨勢，隨后因原材料價(jià)格驟增大幅抬升下游企業(yè)的生產(chǎn)成本，下游對高價(jià)格的承接力度明顯不足，2022年3月起多家車(chē)企上調售價(jià)，同時(shí)，受疫情反復、俄烏沖突等外部因素影響，也對產(chǎn)業(yè)鏈構成了顯著(zhù)沖擊，新能源車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)承壓開(kāi)始回落，鋰化合物價(jià)格在2022年4月、5月增速趨緩。隨著(zhù)疫情等外生擾動(dòng)趨弱，各地促消費政策的持續出臺驅動(dòng)市場(chǎng)信心逐步修復，新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)數據快速回暖，鋰化合物價(jià)格也開(kāi)始有所回升，因此6月和7月的價(jià)格顯示出平穩的跡象?！?/p>

這段話(huà)至少表達了兩層意思：上游材料漲價(jià)的確抬升了下游企業(yè)的成本，但終端需求反過(guò)來(lái)也在抬升材料的價(jià)格。

好像是自我辯解，但也是事實(shí)。

那么，大量整車(chē)企業(yè)介入電芯制造，最終會(huì )帶來(lái)電池價(jià)格的降低嗎？

墨柯不這么認為，“目前電池定價(jià)越來(lái)越多地資源掛鉤，意味著(zhù)電池廠(chǎng)將來(lái)賺的就是一個(gè)加工費，電池廠(chǎng)數量再多，也很難讓電池價(jià)格進(jìn)一步降低（在電池只有合理毛利的情況下）?！?/p>

但現在整車(chē)廠(chǎng)不光下場(chǎng)造電芯，還把手伸向上游礦源，整個(gè)行業(yè)的氣候正在一點(diǎn)點(diǎn)發(fā)生變化?！罢?chē)整合關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)鏈后，定價(jià)權將不斷強大?！贝迻|樹(shù)說(shuō)道。

在新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈上，整車(chē)廠(chǎng)仍是地位無(wú)法被撼動(dòng)的“鏈長(cháng)”。

在廣汽集團今年半年報中，集團董事長(cháng)曾慶洪給股東的致辭提到廣汽發(fā)揮“鏈主”帶動(dòng)作用，完善產(chǎn)業(yè)生態(tài)布局，未來(lái)將持續發(fā)揮“鏈主”功能，打造世界級汽車(chē)產(chǎn)業(yè)集群。這里的鏈主也正是鏈長(cháng)的意思。

前面連接著(zhù)上游各環(huán)節供應鏈，后面對接著(zhù)終端市場(chǎng)，整車(chē)廠(chǎng)處于兩頭議價(jià)的中間位置。在保證自身合理利潤的同時(shí)，整車(chē)廠(chǎng)有責任通過(guò)自己的方式促使上游各個(gè)環(huán)節的利潤趨于合理狀態(tài)，為消費者爭取最大利益，才能讓車(chē)市長(cháng)期保持可持續發(fā)展。

基于此，崔東樹(shù)判斷，燃油車(chē)時(shí)代整車(chē)為王的特征必將在電動(dòng)車(chē)時(shí)代重演?！澳壳氨葋喌虾吞厮估葍?yōu)秀企業(yè)已經(jīng)展示這樣的特征，而廣汽、上汽、長(cháng)城、吉利等企業(yè)也在開(kāi)始這樣的努力，中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將更強大?！?/p>

具體到電池這件事上，整車(chē)廠(chǎng)一頭扎進(jìn)電池自研自造，不管是主動(dòng)還是被動(dòng)，這都意味著(zhù)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈格局正在重構。

當然整車(chē)廠(chǎng)也可以選擇不自己造電池，但一定要懂得怎么造電池，這也是身為產(chǎn)業(yè)鏈鏈長(cháng)的自覺(jué)。

基于整車(chē)廠(chǎng)作為鏈長(cháng)的種種努力，動(dòng)力電池供應趨于穩定，產(chǎn)業(yè)鏈上下游實(shí)現利益平衡，相信也將指日可待。

本文作者：涂彥平，來(lái)源：汽車(chē)商業(yè)評論，原文標題：《麥當勞都不賣(mài)人造肉了，因為實(shí)在不夠香》

風(fēng)險提示及免責條款 市場(chǎng)有風(fēng)險，投資需謹慎。本文不構成個(gè)人投資建議，也未考慮到個(gè)別用戶(hù)特殊的投資目標、財務(wù)狀況或需要。用戶(hù)應考慮本文中的任何意見(jiàn)、觀(guān)點(diǎn)或結論是否符合其特定狀況。據此投資，責任自負。

關(guān)鍵詞： 汽車(chē)商業(yè)評論 提出更高