中通的高端快遞網(wǎng)絡(luò )有了眉目。近日，北京商報記者調查了解到，中通間接持股的浙江星聯(lián)航空貨運有限公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“星聯(lián)航空”)開(kāi)始向全國招募500-600左右的末端網(wǎng)絡(luò )服務(wù)商，以航空、高鐵資源組合來(lái)實(shí)現高端件時(shí)效提速，與中通大網(wǎng)分開(kāi)運營(yíng)。據部分業(yè)內人士透露，中通星聯(lián)航空計劃未來(lái)獨立上市。在圓通的“高端直營(yíng)網(wǎng)絡(luò )”計劃觸礁之后，中通能成功搶食順豐的領(lǐng)地嗎?

組合“航空+高鐵”資源

“這張新網(wǎng)絡(luò )就是對標的順豐，做高端時(shí)效產(chǎn)品。”一位招商工作人員向北京商報記者直言。

他所說(shuō)的這張新網(wǎng)由三大分撥鏈路組成，包括航空干線(xiàn)網(wǎng)、高鐵干支線(xiàn)網(wǎng)和中通市內班車(chē)公交網(wǎng)。航空疊加高鐵資源，可見(jiàn)中通對該網(wǎng)絡(luò )的時(shí)效提出了較高要求。其中，航空干線(xiàn)將利用中通星聯(lián)航空的航空資源。天眼查資料顯示，星聯(lián)航空成立于2018年3月，中通間接持股，為大股東。全國來(lái)看，中通已經(jīng)在北京、深圳、河南等地布局了37家星聯(lián)航空子公司。

事實(shí)上，從去年開(kāi)始，中通已經(jīng)不斷釋放出入局高端市場(chǎng)的信號。在去年9月，中通正式公布了試運營(yíng)1年多的航空貨運高端時(shí)效產(chǎn)品，即“星聯(lián)航空時(shí)效件”，產(chǎn)品系列包括8小時(shí)航空即日件、12小時(shí)當日達、24小時(shí)次日達和48小時(shí)隔日達。電子面單為黃色，擁有優(yōu)先中轉和派送特權。

而快遞企業(yè)涉足高鐵早已有之。順豐、京東物流、中國郵政均是通過(guò)與中鐵快運公司共同成立新公司，或是戰略合作的方式利用高鐵資源，從而大幅提升產(chǎn)品時(shí)效和運輸穩定性。

中通星聯(lián)在此次招商中首次提及高鐵資源，那么，中通在高鐵方面會(huì )采取怎樣的合作模式?全國開(kāi)通的高鐵線(xiàn)路有多少?截至發(fā)稿，中通相關(guān)負責人暫未向北京商報記者回應。不過(guò)，據一位知情人士稱(chēng)，當前公司已在洽談高鐵資源，但目前還未開(kāi)通，需要看公司對業(yè)務(wù)量的整體規劃。

以上市吸引服務(wù)商入局

值得注意的是，在末端環(huán)節，中通星聯(lián)將采取平臺型的運作模式。“可以理解為美團眾包的形式，每個(gè)人都能進(jìn)入這個(gè)平臺成為快遞員，而服務(wù)商需要尋找合適的門(mén)店和人員。門(mén)店承擔培訓快遞員派件、攬件，以及貨物暫存的功能。由于末端網(wǎng)絡(luò )與中通大網(wǎng)是分開(kāi)運營(yíng)，因此需要服務(wù)商和快遞員自己尋找客戶(hù)，并且在派送上必須符合公司的時(shí)效要求，還要送貨上門(mén)。”上述工作人員表示。

利益分配層面，北京商報記者了解到，中通星聯(lián)航空每票件的收益會(huì )按比例返還給服務(wù)商，和當前傳統快遞加盟商收入差距懸殊相比，公司會(huì )適度平衡服務(wù)商之間的收益。在加盟要求方面，服務(wù)商需交5萬(wàn)元的保證金，無(wú)需繳納加盟費，預計1年的投入成本在50萬(wàn)元左右。隨著(zhù)業(yè)務(wù)量增長(cháng)，保證金會(huì )相應增加。

不僅如此，多位工作人員向北京商報記者提及，中通星聯(lián)航空未來(lái)計劃獨立拆分上市，優(yōu)秀的服務(wù)商將有機會(huì )分得一定的股權比例。航空業(yè)務(wù)板塊是否有上市計劃，中通相關(guān)負責人也未對此作出回應。

不過(guò)，通過(guò)股權與加盟商形成利益共同體的模式對于中通而言并不陌生。資料顯示，在2010年，中通進(jìn)行全網(wǎng)股份制改革，以讓出部分股權的方式與網(wǎng)點(diǎn)加盟商加深利益綁定和共享，運用資本手段來(lái)激勵網(wǎng)絡(luò )合作伙伴的積極性。這一舉措確實(shí)也發(fā)揮了效用。在2016年，中通的快遞市場(chǎng)份額超過(guò)圓通位居第一，并成功在紐交所上市。

摸索高端市場(chǎng)

中高端時(shí)效件不僅考驗網(wǎng)絡(luò )運行的效率，對服務(wù)質(zhì)量更是提出了較高要求。在中低端市場(chǎng)盤(pán)踞多年的加盟制快遞進(jìn)入高端市場(chǎng)，如何在激勵加盟商能動(dòng)性的同時(shí)保證可持續盈利，關(guān)系著(zhù)該業(yè)務(wù)能否跑通且運作長(cháng)久。

資料顯示，早在2018年10月，圓通便開(kāi)始嘗試高端產(chǎn)品，推出“圓通速遞”和“承諾達特快”雙品牌運營(yíng)策略，其中承諾達為圓通的直營(yíng)網(wǎng)絡(luò )。然而，僅1年左右，圓通便在部分城市將承諾達授權給加盟商經(jīng)營(yíng)，部分承諾達的員工被迫填寫(xiě)自愿離職表并轉入圓通大網(wǎng)。最后該業(yè)務(wù)不了了之。

這一次嘗試對圓通產(chǎn)生不小經(jīng)營(yíng)壓力。財報顯示，2019年，圓通的營(yíng)收同比增速為13.42%，低于2018年37.45%的營(yíng)收增速，凈利潤同比下滑12.41%。

一位資深快遞從業(yè)人士向北京商報記者指出，目前加盟商更為看重短期利益，且受限于總部的各項指標和處罰制度，因此做高端件很容易力不從心。“圓通在做高端直營(yíng)網(wǎng)絡(luò )遇困后，又采取兩張網(wǎng)融合來(lái)做，不僅影響了服務(wù)質(zhì)量和時(shí)效，總部把風(fēng)險幾乎都轉嫁給加盟商，讓利的力度不夠，加盟商投資很大，加上運營(yíng)思路也存在問(wèn)題，所以這項業(yè)務(wù)很難維系下去。”

快遞專(zhuān)業(yè)人士徐勇認為，加盟制快遞做高端件一個(gè)重要環(huán)節就是保證末端的服務(wù)質(zhì)量，而這不僅是加盟商的短板，也是加盟制企業(yè)管理上的難點(diǎn)。一旦服務(wù)質(zhì)量難跟上，客戶(hù)很容易流失。

而快遞物流專(zhuān)家、貫鑠資本CEO趙小敏表示，加盟制快遞要開(kāi)辟新戰場(chǎng)，對企業(yè)運營(yíng)管理、資本開(kāi)支、團隊能力等有很高的要求，要進(jìn)入高端市場(chǎng)，必須要借助航空資源，而中通目前沒(méi)有自營(yíng)飛機，很難將定價(jià)權把握在自己手里?？梢钥吹?，目前如順豐、京東物流、中國郵政均是以入股等資本深度捆綁方式借力航空和高鐵資源。(記者 何倩)

關(guān)鍵詞： 星聯(lián)航空 末端網(wǎng)絡(luò ) 服務(wù)商 “航空+高鐵”